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Os problemas de mobilidade urbana brasileiros decorrem tanto de fatores econômicos, como a crise fiscal que o Brasil atravessa, quanto de questões urbanísticas, relacionadas a um modelo de cidades espraiadas e monocêntricas, com uma infraestrutura de transporte que privilegia o uso do automóvel em prejuízo dos meios de transporte coletivos e não motorizados.

O maior desafio está nas grandes cidades do país. As regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Distrito Federal, Fortaleza, Recife, Salvador, Curitiba, Goiânia, Campinas, Manaus, Belém, Vitória e Baixada Santista concentram 44% da população urbana e 80% da população metropolitana brasileira. Juntas, elas reúnem mais de 70% das pessoas que levam mais de duas horas no deslocamento casa-trabalho, com um tempo médio de 43 minutos gastos nesse trajeto (50 minutos, aproximadamente, em São Paulo e Rio de Janeiro) – saiba mais no estudo Demanda por investimento em mobilidade urbana no Brasil, publicado no BNDES Setorial 41.

A solução para o problema passa por investimentos substanciais em sistemas de transporte de alta e média capacidade – saiba mais transporte público coletivo no Guia TPC. No entanto, em um momento em que há baixa capacidade de endividamento dos entes públicos e, em alguns casos, até insuficiência de caixa para manter a prestação de serviços públicos essenciais, o investimento no setor não se viabiliza. Mesmo contando com investimento privado, a participação do setor público é essencial, independentemente do modelo de negócio adotado (concessão ou parceria público-privada – PPP).

Transporte público coletivo e mobilidade ativa

O transporte é um direito social previsto no art. 6º da Constituição Federal. Além disso, é fundamental para que o cidadão tenha acesso a outros direitos sociais, como saúde, educação, trabalho e lazer. Por consequência, a tarifa cobrada por esse serviço deve ser módica.

No entanto, a conjunção da modicidade tarifária com o elevado custo de implementação de infraestrutura para o setor faz com que o investimento não se pague apenas com as receitas tarifárias arrecadadas. Para que se tenha ideia, a implantação de 1 km de bus rapid transit (BRT) pode custar até R$ 90 milhões, e de 1 km de metrô, R$ 900 milhões.

Além disso, o tempo de maturação dos projetos é longo (planejamento, elaboração de projetos, licenciamento, licitação, contratação, execução e prestação de serviço) e o momento é de retração na demanda - decorrente do desemprego e queda da atividade econômica dos últimos anos, com impacto direto sobre a receita operacional dos sistemas (veja mais no boletim Perspectivas do Investimento, jul. 2018).

Nesse contexto, há necessidade de se pensar em outras estratégias para minimizar os problemas de mobilidade que afetam as grandes cidades brasileiras. O arquiteto e urbanista Victor Andrade conversou com o BNDES sobre essas questões, abordando o papel da mobilidade ativa e do planejamento urbano nesse quadro.

Victor é professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU/UFRJ) e do Programa de Pós-Graduação em Urbanismo da UFRJ, além de pesquisador do Laboratório de Mobilidade Sustentável (LabMob/UFRJ). Tem pós-doutorado em urbanismo sustentável na Escola de Arquitetura da Academia Real Dinamarquesa de Belas Artes. É especialista em transporte ativo, projeto urbano e arquitetura paisagística.

Confira a entrevista: http://www.youtube.com/watch?v=ApYEGvhAOfU

*Este texto foi extraído e adaptado do capítulo Mobilidade Urbana, dos autores Anie Gracie Noda Amicci e Carlos Henrique Reis Malburg, publicado no livro Visão 2035: Brasil país desenvolvido.

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